Россия / 01 ноябрь 2020

Грозит ли Челябинску транспортный коллапс

Грозит ли Челябинску транспортный коллапс

Ситуация в сфере городских пассажирских перевозок стабильно ухудшается в течение последних пятнадцати лет. Без преувеличения можно сказать о том, что в последние годы Челябинск потерял свою транспортную систему.

Проблемы, связанные с деградацией общественного транспорта в столице Южного Урала, вызвали озабоченность у региональных властей. С апреля 2019 года их взял под личный контроль губернатор Алексей Текслер. С тех пор всеми транспортными проблемами города стало заниматься региональное правительство. Тем не менее, челябинские транспортные предприятия по-прежнему находятся на грани банкротства.

О причинах системного кризиса в сфере городских пассажирских перевозок мы поговорили с челябинскими общественниками и экспертами, специализирующимися на данной теме. Участниками дискуссии, организованной РИА SM-NEWS стали активист фонда «Городские проекты» Григорий Шевченко, координатор фонда развития гражданских инициатив “Горожане” Арсений Сокольников, политолог и специалист по связям с общественностью Тарас Есаков, а также челябинский краевед Остап Давыдов.

— Транспортная схема сейчас ужасно не сбалансирована из-за засилья маршрутных такси. При этом, очевидно то, что три таких машины займут больше места, чем один троллейбус, но не перевезут столько пассажиров, сколько сможет перевезти муниципальный транспорт. Соответственно, необходимо сосредоточиться на создании приоритета движения для общественного транспорта и постепенно (за пару лет) убрать маршрутки из центра города, — считает урбанист Григорий Шевченко.


— В абсолютных цифрах мы ужасно потеряли за последние два десятилетия. Вдвое сократилось число троллейбусов: с 400 до 200; трамваи также потеряли порядка 30% подвижного состава. В 2000 году это был парк из 367 единиц, сейчас же, по официальным данным, в Челябинске 293 трамвая, хотя часть из них постоянно стоит на ремонте. Основная ошибка чиновников, отвечающие за данное направление, — это нежелание вникать в проблему общественного транспорта. Подчеркну, что она контринтуитивна. То есть, чтобы облегчить жизнь водителям, надо сделать поездки на общественном транспорте привлекательнее, чем поездки на личном автомобиле. Тем не менее, в России просто вырубают и без того малочисленные зеленые насаждения и расширяют дороги. Это большая ошибка, которую в шестидесятых уже прошли в Европе и США, -уверен активист фонда «Городские проекты».

— У нас есть большой плюс по сравнению со многими городами-миллионниками. У нас не успели уничтожить трамвай и его транспортную сеть, а также троллейбусные ветки. Все это составляет кровеносную систему города. Самое важное сейчас не дать сгнить оставшемуся транспорту и начать его обновление. А пока деньги на это еще ищут — заняться выделенными полосами и платными парковками, которые упорно не хотят делать, несмотря на наличие положительных примеров их организации во многих городах. Екатеринбург – ближайший образец для нас. Кроме того, пора ускорить движение общественного транспорта, убрав с наших дорог карманы. Они неудобны для пассажиров и мешают движению общественного транспорта, создавая опасные ситуации при выезде подвижного состава с остановки, — продолжает урбанист.

По словам Шевченко, произошедшая в Челябинске дорожная революция представлялась для нас избавлением от пробок:

— Жители Екатеринбурга даже завидовали челябинцам, приезжая к нам. Но вылилось все в восьмиполосные нерегулируемые переходы, которые ежегодно убивают горожан и увеличивают разобщенность районов города. Без машины тяжело попасть в большие торговые центры. Это снижает их прибыль, а также увеличивает количество машин на дорогах. Важно понимать, что приоритет должен отдаваться в городе по принципу большинства — сперва людям без машин, их у нас 70% — и это не только обычные жители, но и дети и старики. Потом велосипедистам и общественному транспорту и лишь затем автомобилям. Важно чтобы мэр Наталья Котова и ее заместитель по дорожному хозяйству увидели, что чрезмерно широкие дороги — это ошибка. И не тратили деньги горожан на глупости, а воспользовались опытом стран, переживших дорожные революции сорок-шестьдесят лет назад, а затем отказавшихся от подобной транспортной политики, — подытожил Шевченко.


О современных транспортных решениях, которые могут быть реализованы в Челябинске, рассказал челябинский общественный деятель Арсений Сокольников:

— Нынешние маршрутки, трамваи и троллейбусы — это издевательство над людьми. Нам нужен метробус, нам необходима интеграция существующих линий метро с трамвайной сетью, потому что достроить метро, во-первых, невозможно из-за недостатка бюджета, во-вторых, в этом нет смысла —метро в Челябинске никогда не окупится. Существующие тоннели нужно вывести на поверхность и интегрировать в трамвайную сеть.


— Возможно, стоит рассмотреть возможность строительства надземных транспортных систем наподобие SkyWay и запуска ветки частного надземного (легкого) метро, в котором проезд для горожан будет бесплатным, за счет оплаты аренды площадей и рекламы бизнесом — такие проекты в мире существуют, возможно, что аналогичное начинание будет жизнеспособно и у нас, — подчеркнул Сокольников.


— Муниципальный общественный транспорт в Челябинске долгие годы не развивался из-за некомпетентной политики Городской думы и администрации Челябинска. Мы тратим миллиарды на бессмысленные развязки и новогоднюю иллюминацию в городе, вместо того, чтобы обновлять подвижный состав и модернизировать инфраструктуру. Действующая власть игнорирует ярко выраженный общественный запрос на развитие общественного транспорта по причине того, что на нем сложно организовывать коррупционные схемы воровства бюджета. Помимо этого, бизнес маршрутчиков контролируется рядом депутатов Челябинской городской думы. Но справедливости ради стоит отметить, что кое-какие мелкие подвижки в лучшую сторону наметились с появлением вице-мэра по городской среде Александра Егорова — он работал в департаменте транспорта московской мэрии и внес немалый вклад в улучшение системы общественного транспорта в столице. Хоть общественный транспорт и не является его подведомственным направлением в администрации Челябинска, он все равно положительно влияет на его развитие в городе. Надеюсь, что Александр Егоров сможет улучшить текущую обстановку в городе, — поделился с нами координатор фонда развития гражданских инициатив “Горожане”.

По словам Арсения Сокольникова, пока что не приходится говорить об успехах в развитии общественного транспорта. Действительно, ведь уже к концу этого года новое руководство Министерства транспорта Челябинской области (теперь общественный транспорт города — их вотчина, а не администрации города) обещало тестирование единого проездного билета. «Планировалось, что этот билет позволит делать неограниченное количество пересадок в течение одного или двух часов на любом виде муниципального общественного транспорта. Но что-то пошло не так и челябинцы не увидели ни единого проездного, ни изменение маршрутной сети, хотя очевидно, что существующие маршруты общественного транспорта уже давно устарели», — прокомментировал эту ситуацию челябинский гражданский активист.

— Единственное, что я могу отметить — сделали небольшой участок выделенной линии для общественного транспорта в качестве эксперимента. Но я не понимаю, какие вообще значимые выводы можно сделать на таком маленьком участке. Чтобы сделать вывод, нужно было сделать полноценную выделенку хотя бы на одной улице протяженностью пару километров. Так же от новой «транспортной власти» не слышно ни слова о стремлении к программе Vision Zero, направленной на снижение смертности на дорогах до нуля. Положение с этим просто ужасное: в год на дорогах гибнет людей больше, чем на войнах, больше чем от пандемии коронавируса, но мы не видим, чтобы СМИ кричали об этом каждый день, — продолжает Сокольников.


По мнению челябинского общественника, не менее важно оперативно решить транспортные проблемы в других городах Южного Урала:

— В большинстве из них общественный транспорт практически полностью отсутствует. Что-то похожее на систему общественного транспорта есть, пожалуй, только в Магнитогорске. В Златоусте есть хорошая трамвайная сеть. В остальных городах по улицам ходят только маршрутки и немногочисленные муниципальные автобусы. В малых городах, на мой взгляд, следует развивать, прежде всего, средства микромобильности: велосипеды, электроскутеры и прочие индивидуальные средства транспорта — разумеется, за счет создания выделенных полос. Также следует внедрять небольшие электробусы и единые проездные, благодаря которым нет необходимости привязываться к конкретным маршрутам, а можно пересаживаться на любой маршрут, движущийся в нужном направлении, — считает Арсений Сокольников.

В заключения нашего разговора мы вернулись к теме последствий дорожной революции — одного из ключевых факторов деградации Челябинска.

— Во-первых, дорожная революция ухудшила экологию. Целью этой «революции» была объявлена борьба с пробками, которая так и не увенчалась успехом. Пробки как были не очень значительными, так и остались не очень значительными, потому что благодаря расширению дорог, на дорогах появилось больше автомобилей и они как забивались в «бутылочных горлышках», так и продолжают забиваться. Но в то же время последствия дорожной революции можно обернуть в пользу граждан и создать одну из лучших систем общественного транспорта в России, а возможно и в мире. На имеющихся широких дорогах мы можем сделать и выделенные полосы, и запустить метробус, и создать практически любую современную транспортную систему, которую только захотим. Но боюсь, что пока все решения по распределению бюджета в городской думе принимает одна партия — это маловероятно. Но мы однозначно должны провести дорожную контрреволюцию и создать систему общественного транспорта мирового уровня. Иначе экономическое состояние Челябинска продолжит ухудшаться, — констатировал Арсений Сокольников.

Стол же критичен в своих оценках южноуральской транспортной политики челябинский политолог Тарас Есаков, который также является специалистом по развитию челябинской агломерации:

— Транспортную политику региональных властей и челябинских городских управленцев можно обоснованно считать провальной. Что нам обещали в начале года? Современный транспорт, даже с новой системой оплаты проезда. Что на деле? Почти ничего. Ну да, несколько больше в городе стало заметно наличие больших автобусов. Но маршрутки как доминировали, так и доминируют. Идея скоростной магистрали от вокзала до аэропорта оказалась прожектом. Новых трамваев на улицах незаметно. Троллейбус в агонии. Зато есть “новые” маршрутки из Твери. Да, кстати, существовала идея единого транспорта в Челябинской агломерации, который свяжет областной центр и пригородные территории, но она тоже никак не реализованная. И все это потому, что не сломлена порочная практика времен градоначальников Михаила Юревича и Сергея Давыдова, когда решение транспортных проблем было полностью переложено на частников. Нет политической и управленческой воли, поэтому и денег на решение назревших проблем нет. Есть лишь обещания власть предержащих, — заявил Есаков.


— У нас сложилась ситуация транспортной деградации. Поэтому коллапс возможен в любой момент, когда маршрутчики не выйдут на рейсы по той или иной причине. Для меня примером адекватного решения этой проблемы являются российские города первого эшелона, где наиболее высокоразвитый и современный транспорт: это Москва, Санкт — Петербург, Казань и Екатеринбург. Есть условный второй эшелон с наличием полноценного «большого транспорта» (хотя бы уравновешивающего маршрутки), когда, как в том же Волгограде существует скоростной трамвай, а в том же Тобольске, хотя это и не областной центр, уверенно лидирует нормальный городской автобус. А есть третий эшелон — это все остальные наши города, где основной вид транспорта — это по-прежнему маршрутка. Мы по сути в третьей зоне, хотя на словах пытаемся зацепиться за вторую. Между тем, общественный запрос на современную транспортную политику действительно существует и думающая часть гражданского общества будет продолжать требовать от властей всех уровней нормальный общественный транспорт, потому что, если угодно, это маркер успешности развития города, показатель его статуса и жизненная необходимость для населения.

В заключение нашей дискуссии мы обсудили вопросы доступности основных районов и достопримечательностей Челябинска для туристов и гостей города с краеведом Остапом Давыдовым.

— Челябинск – город не гламурный, скорее даже анти-гламурный, «суровый», из этого и стоит выстраивать туристическую стратегию. Поэтому не уверен, что стоит возрождать советские автобусные экскурсии по городу или ориентироваться на примеры курортных мест. Весь наш «гламур» – от Кировки по проспекту Ленина до ЮУрГУ легко пройти пешком за полчаса, архитектурная же старина в таком состоянии, что ее и показывать стыдно, — считает Остап Давыдов.


— Вероятно, наибольший потенциал в экскурсионном плане у рельсового транспорта. Трамвайный туризм успешно развивают Санкт-Петербург и Екатеринбург. Экскурсии в ретро-вагонах, свадьбы в трамвае, трамвай-кафе на колёсах… В челябинских трамвайных парках ретро-вагонов нет, но антигламурному стилю это больше соответствует. Чего ищет турист-антигламурщик? Трущоб и промзон. Вот и предложить ему трамвайную экскурсию в Металлургический район, да ещё провезти по «секретной» части ветки до самого Коксохима, а потом в сторону ЦХП. По пути, кстати, не помешает и исторический обзор центра города, по которому трамвай будет проезжать. Эх, жаль нет знаменитой однопутки с КБСа через Песочный в Копейск! У нашего северного соседа, Екатеринбурга, легендарная однопутка с ВИЗа на Зелёный остров сохранилась, в первозданном виде, с разъездами и жезлами. Популярен там и маршрут по местам Бориса Рыжего, на Вторчермет, туда туристов водят барышни из Литературного музея, читая мрачные стихи, — продолжает челябинский краевед.


— Трамвайный туризм имеет потенциал не только и не столько в Челябинске, сколько в других городах области: Магнитогорске (вот где места для селфи на фоне промзоны), Златоусте (самый высокогорный маршрут в России и второй в мире, после Швейцарии), и конечно в Усть-Катаве, где трамвайные вагоны делают, и даже линия есть – для обкатки, не для пассажиров. В интернете есть масса фанатов рельсового транспорта, и многие мечтают по этой ветке прокатиться.

Другое близкое направление, которое могло бы заинтересовать не только гостей, но и коренных челябинцев, – железная дорога. Ведь благодаря ей в начале ХХ века наш город перестал быть уездным захолустьем. Как привлекает всех, даже транзитных пассажиров, «музей паровозов» на вокзале»! А что если придумать экскурсию по сортировке, громадному пространству в сердце города, которое для многих горожан является слепым пятном. Её можно расширить и дополнить кольцевым маршрутом на рельсовом автобусе: Вокзал-Чурилово-Копейск-Сосновка-Вокзал или на север в Уфалейском направлении, та самая идея, которую продвигали в конце 00-х как пассажирскую регулярную, могла бы работать для туристов. А англоязычная экскурсия на озера! Не раз приходилось сталкиваться, когда гость университета, конференции, мечтает в выходные посетить Kisegatcsh, но не может это слово выговорить перед кассиром. Путешествие поездом всегда сентиментальнее стояния в автомобильной пробке. Не так ли поступают москвичи, предпочитая МЦК и электрички для быстрого попадания в пригород?

И в завершение, конечно, несколько слов о метро. Многострадальное, увидеть его готовым челябинцы давно не надеются. А вот фанатов метрополитена, диггеров и прочих бесконечный долгострой мог бы привлечь! Они всё равно проберутся туда правдами-неправдами, почему бы не брать с них деньги, заодно обеспечивая безопасность, — задается вопросом Остап Давыдов.


Источник
Loading...
Комментарии к новости
Добавить комментарий
Добавить свой комментарий:
Ваше Имя:
Ваш E-Mail:
Это код:
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив
Введите сюда:
Экономика Происшествия

«    Ноябрь 2020    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30 
х