Николай I: рельсы, пар и лошади

Впервые обсуждение железнодорожных вопросов на уровне правительства началось в России в царствование Николая I в 1835 году. Именно тогда начал подниматься вопрос о целесообразности проложения рельсовых путей между различными пунктами империи. Тогда же было признано важное экономическое значение железных дорог. С 1842 года началась эпоха сосредоточенного труда по выработке оснований для сооружений таких дорог в России.

В начале 1835 года профессор Венского политехнического института Франц Антон фон-Герстнер подал Николаю I особую записку, в которой говорил о желательности сооружения сети железных дорог в России. Будучи профессором математических наук, Герстнер был известен еще и как концессионер первой железной дороги в Европе между двумя австрийскими городами, сооруженной в 1833 году. В начале 30-х годов железные дороги начали строить также Англия, Франция, Бельгия и Нидерланды с использованием паровых двигателей. Австрия и Бавария использовали конную тягу.

Нужно отметить, что к этому времени в России все же существовала железная дорога на конной тяге в Колыванском округе на Урале, служившая да заводских надобностей и имела протяженность почти в 2 километра.

В своей записке Герстнер экономически обосновывал строительство рельсовых дорог для развития производительных сил России. Необходимо проложить в первую очередь дороги от Москвы в Петербург, Нижний Новгород и Казань. Герстнер просил для себя 20-ти летней привилегии на строительство железных дорог в России, что не было принято правительством, как невыгодное предложение. Необходимость же строительства таких дорог была признана весьма желательной. Было принято также, что паровая тяга может быть применена только для пассажирского движения; для перевозки торговых грузов во избежание порчи рельсов применять только лошадиную силу.

В виде опыта Герстнер предложил построить дорогу от Петербурга до Царского Села. Император Николай I был убежденным сторонником железных дорог и понимал их огромное значения для будущего России. Однако ярыми противниками новшества были министр финансов граф Канкрин и министр путей сообщения граф Толь. Доводом Толя против было - наличие в России развитой системы водных путей сообщения. Однако главным незаинтересованным лицом в развитии железных дорог в России была Европа.

Граф Толь находился под влиянием авторитетного французского инженера Дестрема, который убеждал, что железные дороги в России будут бесполезными и не смогут конкурировать с водными путями. Граф Канкрин был против железных дорог, потому что считал что это вызовет рост потребления в ущерб росту производства. Кроме того, паровая тяга, по мнению Канкрина, выявит вырубку лесов за отсутствием в России каменного угля. Тем не менее старания противников рельсовых дорог оказались тщетными, поскольку решено было строить Царскосельскую линию в виде опытной дороги.

Для строительства дороги было учреждено Общество, которому было предоставлено право устанавливать проездную и провозную плату по сооружаемой линии. Это говорило о том, что у правительства еще не было ясной и определенной точки зрения на будущую роль железных дорог.

30 октября 1837 года железная дорога до Царского Села была открыта. Движение производилось попеременно то паровой, то конной тягой. С 30 января 1838 года движение стало исключительно на паровой машине. 22 августа 1838 года рельсовая линия была проложена до Павловска.

Стоимость Царскосельской дороги, включая сооружение вокзала в Павловске, составила 1.528.423 рубля или 61.136 рублей на одну версту пути.

Во второй половине 30-х годов император Николай занимал еще выжидательную политику в отношение железных дорог, несмотря на личные симпатии. 7 января 1839 года Николай I дал указание начать строительство железной дорого от Варшавы до австрийской границы по направлению к Вене. При учреждении общества Варшавско-Венской дороги в Европе не существовало еще ни одной частной железнодорожной компании, капиталы которой пользовались бы правительственной гарантией. Россия была первой в этом начинании.

С 1839 по 1842 год уже сам вопрос о непригодности железных дорог в России больше не поднимался и все шло к твердому решению по организации сети рельсовых дорог.

Внимание правительства было обращено теперь на финансирование и дальнейшее существование железнодорожных сообществ и на переход частных железных дорог в казну по истечении определенного срока эксплуатации их железнодорожными компаниями.

Решительный поворот в железнодорожной политике России произошел в 1842 году, когда Николай I окончательно удостоверился в великом культурном и экономическом значении железных дорог. В этом году 1 февраля он объявил о начале строительства рельсового пути от Петербурга до Москвы за счет казны. К этому времен основные противники железных дорог граф Толь и граф Канкрин выбыли из строя (один умер, второй ушел в отставку).

При составление плана строительства, много времени обсуждался вопрос: проводить прямую линию от Петербурга до Москвы или через Новгород. Если делать загиб в Новгород, то затраты на строительство увеличивались до 20 млн. рублей ассигнациями. Экономических же выгод не было никаких. Новгород имел два хороших сообщения: водный путь и по Московскому шоссе, и оба пути экономически выгодны. Польза же от железной дороги будет только для прихоти жителей, которые предпочтут ехать прямо из города по железной дороге, чем ехать до Чудова, чтобы там сесть в поезд. Таким образом, правительство окончательно выбрало прямую линию в обход Новгорода.

Кроме линии рассматривался вопрос и ширины колеи. Американский инженер Уистлер предложил ширину в 5 футов (152.4 см), что позволит развивать скорость до 53 верст в час (57 км.). Император Николай одобрил это предложение. Необходимое количество рельсов пришлось заказывать в Англии, часть рельсов делали в России. Костыли и гвозди для прикрепления рельсов делали в Петербурге. Локомотивы и вагонные тележки также стали изготавливать в России. Движение по Петербурго-Московской дороге открылось в 1851 году.

К концу царствования Николая I (1855 год), правительство пришло к убеждению о необходимости строительства целой сети рельсовых дорог по заранее намеченным направлениям. Крымская война помешала осуществлению этих начинаний и первая сеть железных дорог была утверждена лишь в царствование Александра II.

За время царствования Николая I было сооружено 979 верст рельсовых путей: Царскосельский - 25 верст; Варшавско-Венский - 308 верст; Петербурго-Московская - 604 версты; Гатчинский участок Петербурго-Варшавской - 42 версты. Дорога между Москвой и Петербургом сильно снизила цены на перевозку товаров: от 1 руб. 20 коп. - до 15 коп. за пуд. Максимальная цена стала 40 копеек.

В целом, император Николай принял на себя личный почин в деле утвердительного решения о пригодности железных дорог в России, несмотря на сопротивление окружающих его министров. Сооружение дороги между Москвой и Петербургом было его волевыми решением. К исходу царствования Александра II российская железнодорожная сеть состояла уже из 21 228 верст (22 713 км) рельсовых путей.

Если статья понравилась: Поставьте лайк, подпишитесь на канал и оставляйте свои комментарии.